Mundo Profesional
El presidente del CAPBAUNO Guillermo Moretto, el secretario Jorge Martegani y el Director del IEU, Rubén Aprea expusieron esta semana sus reflexiones ante un nutrido grupo de concejales.
Los arquitectos plantearon que la obra debiera contemplar significativos ajustes a la interconexión y la intermodalidad con mejoras de naturaleza ambiental y de cobertura geográfica regional, y tendría entre sus principales cuestiones a resolver la potencial concreción de una (o varias) estación/es de transferencia multimodal.
Al respecto, señalaron que existen variadas opiniones contrarias a su emplazamiento en 1 y 44, fundamentadas entre otras cuestiones en las interferencias de los recorridos de ingreso de los ómnibus interurbanos en la vida cotidiana.
Destacaron como paradoja de los vaivenes políticos, que la misma gestión promotora del Proyecto de la Terminal Ferroautomotor en 1 y 44 (administración municipal del Dr. Julio Alak), en su propuesta de Plan Estratégico La Plata 2010 -elaborado en forma conjunta con la UNLP-, desestimaba el desarrollo de la misma.
Cuestionaron a su vez que la discusión este históricamente focalizada en la vinculación con la CABA., sin tener en cuenta en su rol de “Ciudad Capital”, valorizar su vinculación con el conjunto del territorio provincial (terrestre oeste y sur, este hacia el puerto).
En relación al soterramiento del tren ideado oportunamente, despejadas las dudas sobre su compatibilidad con las condiciones de electrificación del trayecto completo en ejecución (Constitución – La Plata), interpretaron que su ejecución involucra definiciones trascendentes sobre el punto de llegada, ameritando construir el proyecto previsto de Estación Ferro automotor en 1 y 44 o eventualmente ejecutar un nuevo proyecto para Terminal Ferroviaria exclusivamente.
Se cuestionaron a su vez si el mismo resuelve efectivamente la cuestión de la “fragmentación urbana” en la ciudad involucrando solo al área comprendida entre Tolosa y 1 y 44 (aprox. 16 cuadras), preguntándose cuál es la situación para Ringuelet, Gonnet o City Bell y que los diferencia.
Evaluando la condición resiliente de la ciudad a partir de las tragedias de las inundaciones de 2008 y 2013, se cuestionaron si está efectivamente garantizada la superación del problema y si es viable o razonable pensar en medios de transporte altamente tecnologizados emplazados bajo nivel en dicho contexto y con tales antecedentes.
En relación a los eventuales altos costos de tal iniciativa, consideraron que no debiera ser causal “per se” de invalidación, en la medida que se justificara ampliamente los beneficios a obtener, en un balance consciente de las necesidades o urgencias de la Región.
En cuanto a la construcción del Paso Bajo Nivel en 1 y 32, evaluados los problemas resuelve y los conflictos genera (de obra, de tránsito, de fragmentación urbana, de seguridad, de impacto ambiental), consideraron que obliga al inconveniente desafío de desarrollar un proyecto urbano en modo inverso al natural, o sea en forma posterior a un hecho consumado.
El mismo es testimonial de las consecuencias no deseadas e indisimulables para la Ciudad de no haber contado con una adecuada planificación local, factible de coordinarse en las decisiones y acciones con los ámbitos Provinciales y Nacionales.
Se cuestionaron en este contexto si es factible considerarla como una obra “reversible” en el tiempo o como “solución temporal”, que dé respuesta a la urgencia de la vuelta del servicio ferroviario, pero se integre a futuro a un nuevo esquema de movilidad con la eventual relocalización de la estación.
En cuanto a los Talleres Ferroviarios a reinstalar en Tolosa, expresaron que fueron planificados para tal función hace 100 años y que cabría preguntarse -considerando el desarrollo del área residencial involucrada- si es hoy un área apropiada para dichas funciones o más atractivo o deseable para otras actividades, y cual podrían ser las localizaciones sustitutivas disponibles.
Finalmente, los representantes del CAPBAUNO consideraron que esta y otras iniciativas debieran ser inequívocamente parte de un plan integral en estado de permanente revisión, que abordara los grandes ejes estructurantes del desarrollo territorial (como la identificación y propuesta de los espacios públicos para la periferia, el equilibrio de la densidad entre el centro y los bordes de la mancha urbana, la apuesta por el peatón y el transporte público frente al automóvil particular, y otros), entendiendo que la discusión no debiera darse por temas aislados y en los medios, si no globalmente y en el ámbito participativo que la Ordenanza prevé, que es el Consejo Único de Ordenamiento Territorial (CUOT).
